//Negociado del MAS en adquisición de barcazas y remolcadores chinos

Negociado del MAS en adquisición de barcazas y remolcadores chinos

El gobierno del Movimiento al Socialismo (MAS) jamás tuvo una política naviera y portuaria, por ello no fortaleció los puertos del sudeste boliviano, por lo que la adquisición de las 16 barcazas chinas y más dos empujadores (remolcadores) fue una improvisación, cuyo único objetivo fue un negociado de por medio, ya que no tuvo ningún tipo de planificación, manifestó a EL DIARIO el coronel en servicio pasivo del Ejército, Jorge Santistévan.

“Se improvisó la compra de las barcazas y los empujadores y al darse cuenta que no habían las condiciones para las operaciones portuarias en el país, fue que esas barcazas nunca llegaron porque peor sería el escándalo al verlas podrirse en las aguas de la laguna Cáceres o en cualquier otra parte. Nunca previeron la ampliación ni la construcción de puertos. Tanto el caso de las barcazas como el satélite Tupac Katari fueron simplemente un negocio del MAS”, aseguró.

En ese marco, lamentó que con el caso de las barcazas truncaron una las aspiraciones de la sociedad boliviana y un objetivo de Estado, que era la cualidad marítima hasta recuperar el Pacífico.

Por otro lado, Santiestévan aseguró que si a Evo Morales le hubiera interesado implementar una política naviera para armonizar con la economía del Estado, de inicio, se habría apuntado a fortalecer los puertos del sudeste boliviano para lograr un mayor flujo de importaciones y exportaciones.

“La política portuaria que le interesó a Evo Morales fue sencillamente la de hacer concesiones a buques internacionales para el uso de la bandera nacional, eso era un gran negocio que lo hizo durante sus 14 años de gestión, y hasta la fecha nadie ha transparentado ese tipo de concesión”, apuntó.

Refirió que el Gobierno anterior nunca formó un equipo o un Consejo Nacional de Marina y puertos para fortalecer la actividad naviera ni siquiera ribereña y menos en el sudeste boliviano para una salida al atlántico que habría apuntado a ya no depender totalmente de los puertos chilenos.

“En todos los países del mundo, el Consejo Nacional es el encargado de la planificación, dirección, control y ejecución de las actividades portuarias y eso era lo que tenían que haber hecho primero para definir una serie de políticas tanto para el establecimiento, construcción y funcionamiento de los puertos que operan en ese sector y de nuevos puertos como puerto Busch y Quijarro que están solo en proyectos. Lo paradójico es que se apresuraron en la adquisición de 16 barcazas chinas más los dos empujadores por más de 30 millones de dólares que se canceló al inicio del contrato. ¿Cómo puede comprarse este tipo de material sin antes haber previsto instalaciones portuarias?”, cuestionó.

Santistévan explicó que el tamaño de una barcaza que transporta carga pesada, ya sean granos o minerales, tiene aproximadamente 12 metros de ancho y 35 metros de largo.

“El convoy medianamente rentable se conforma por cuatro barcazas de frente que hacen un total de 50 metros de ancho, por cuatro barcazas de profundidad. Las 16 barcazas harían un total de 50 metros de ancho y hasta 290 metros de largo o de profundidad, eso es lo que se empujaría a lo largo de la hidrovía Paraguay – Paraná y pudiendo ampliarse el ancho y el largo de acuerdo a la navegación que habría en un segundo tramo”, explicó.

Por otro lado, aseveró que antes de adquirir las barcazas debieron haber iniciado la construcción de la carretera desde el Mutún hasta Puerto Busch, paralelamente trazar una línea férrea para el transporte del mineral y de las cargas más voluminosas, lo que aminoraría la navegación y uso de las barcazas desde el puerto Aguirre hasta puerto Busch.

“No previeron la construcción de carreteras y tampoco la construcción de una línea férrea, debieron realizar un estudio integral del canal Tamengo para el dragado y señalización de ese canal, además de 22 puntos a lo largo de la hodrovía porque son críticos. Tenían que traer barcazas pero también para que su pudran en los puertos que ahora están funcionando a media fuerza”, lamentó.

Asimismo, apuntó que antes de la adquisición de las barcazas tendrían que haber previsto las áreas de almacenamiento en previsión al aumento y el tipo de carga que se transportaría, además de establecer los sitios de atraque de mayor tamaño que hasta el momento no se tiene.

“Debió preverse gran capacidad para sitios de atraque con carga y descarga en grandes cantidades. El almacenamiento para grandes toneladas de carga, más muelles y calados de adecuada profundidad, almacenes para los contenedores, es decir se tuvo que haber previsto la ampliación de la superficie de los puertos que tenemos disponibles y los puertos a construir que no se lo hizo hasta ahora”, dijo.

El analista aclaró que, si bien, parte de esa infraestructura existe, es en una mínima proporción ya que esos puertos están funcionando con inversión privada y lo hacen de acuerdo a sus capacidades e intereses, pero no como una política de Estado, en consecuencia se deben establecer responsabilidades de inmediato porque esta es una de las estafas del siglo en la historia de nuestro país.

“Este será uno de los retos que debe encarar judicialmente el nuevo Gobierno, debiendo impulsar las investigaciones y procesos desde el exministro Rubén Saavedra, luego al de Economía y Finanzas, al exprocurador del Estado y otros, sin olvidar a Juan Quintana, hasta llegar al expresidente Evo Morales ya que el no hacerlo implicaría complicidad, encubrimiento, incumplimiento de deberes entre otros delitos”, aseguró.

DATOS

La Empresa Naviera Boliviana (Enabol), dependiente del Ministerio de Defensa, a finales del año 2009 realizó la adquisición de 16 barcazas y dos empujadores (remolcadores) para transporte de mineral de hierro y carga seca, que se produciría en la Mina de hierro del Mutún. Esta adquisición tuvo un costo de alrededor de 30 millones de dólares, monto total que se canceló al inicio de la obra.

Fruto de varios errores administrativos atribuidos a Enabol, el Ministerio de Defensa y principalmente al Banco Central de Bolivia (BCB) por el vencimiento y caducidad de una de las Boletas de Garantía, es que todo el material naval no pudo ser finalizado y en consecuencia transportado hasta territorio nacional. (El Diario)